李中华从事试飞工作23年，先后经历空中特大险情5次、空中重大险情15次。一次试飞任务中，意外在500米高度发生——
报*乍亮。飞机猛然向右偏转，瞬间由大侧滑进入“倒扣”状态，向地面坠去。500米、400米、300米……地面的麦田、河沟等景物迎面扑来，情况万分危急！
“别动，我来！”后舱传来李中华沉稳的声音。选择挽救飞机，也就意味着放弃了弃机逃生的机会。悬在空中的李中华咬牙顶住剧烈的眩晕，全力操纵飞机。蹬舵、压杆，飞机毫无反应。按下退出变稳系统的按钮，飞机仍无反应。按下操纵杆上的紧急按钮，飞机横向摆动却越来越大，飞速坠向地面。
李中华急中生智，果断地切断了飞机电传操纵系统的总电门。飞机瞬间平静下来，恢复了正常操纵。此时，飞机距地面的高度只有200多米。从飞机进入“倒扣”状态失去控制，到恢复操纵并改平，只有短短的7秒钟！
这一天是李中华与死神距离最近的一次过招，也险些成为中国航空工业史上黑暗的一天。“要不是李中华的惊天一搏，我们将痛失2名优秀的试飞员，我军某型航空武器的研制也将滞后8年到10年。”提起当时的情景，时任中国飞行试验研究院院长的沙长安至今仍心有余悸。但在李中华看来，每一个国家，不能没有敢于探险的人；每一个民族，不能没有挑战极限的英雄。中国空军要腾飞，也必须有一群情愿用生命为代价去搏击风雨的雄鹰！
国外研制新型战机，新品采用率通常不超过30%。而面对新品采用率远高于这一比例的歼-10战机，李中华明白：由此而成倍增加的风险对于勇敢的中国试飞员来说，也许算不了什么，但对于计算机控制这样全新的技术，不是仅靠勇敢就可以征服的。
李中华一头钻进集多项高新技术于一体的新型战机的每一个技术环节。在科研试飞的过程中，李中华发挥自己既懂工程设计，又精通飞行的优势，努力使自己成为部队飞行员与飞机设计师之间沟通的纽带，使飞机获得更好的品质与性能。可以“飞出与计算机模拟一样完美曲线”的他，迅速成为飞机设计和试飞专家眼中“会飞行的工程师”，极大地推动了歼-10战机及其他新型战机的试飞进程。
1997年9月，李中华奉命和他的老搭档李存宝驾驶变稳飞机，模拟歼-10战机起飞、着陆时的飞行控制率。如果试飞成功，这将作为我国自行研制的飞机第一次使用电传操纵系统着陆而被载入航空史册。然而，在飞机下降到距地面只有1米的高度时，飞机意外发生振荡。
PIO（飞行员诱发振荡）！这是电传飞机常见的一种非常容易危及飞行安全的危险状态，而且又是在距离地面如此近的拉平阶段。关键时刻，李中华丝毫不乱，准确地作出了判断，并果断地告诉后舱的李存宝：切断变稳系统，用原机的操纵系统复飞。飞机着陆后，李中华直率地提出这型飞机的纵向操纵增益过大，也就是飞机操纵起来过于敏感，建议设计者至少将增益减少三分之一。设计人员却认为，操纵灵活正是这种飞机的优点所在。
“不能因飞机的机动性能而增加无谓的风险！”整整2天，从飞行曲线和飞行参数论证到地面模拟试验，设计部门最终采纳了李中华的意见，将增益减少了40%。
正是凭着这样的责任感和使命感，李中华先后完成57个一类风险课目，飞出了歼-10战机的6个第一：最大飞行表速、最大动升限、最大过载值、最大迎角、最大瞬时盘旋角速度和最小飞行速度。也正是依据李中华和他的战友们从死神手中拿回来的数据，设计人员一步步使歼-10战机的多项性能达到世界先进水平。
2004年7月，李中华因为为歼-10战机最终定型作出重大贡献，荣立一等功。
